近日，上海对共享单车公司给出了最严格的监管要求：从即日起在上海暂停新增投放车辆，否则将作为严重失信行为纳入企业信用档案。摩拜、ofo小黄车等网络租赁自行车公司都表示将遵守新的要求。
据报道，上海其实不只是开始限制新车投放，更是首个开始“清理行动”的城市，它已在清理违规停放的车辆。一年前，摩拜正是从上海启动，上海在城市街道人行道等划定自行车停车区域，极大地助推了共享单车这一新事物的发展。
现在，共享单车快速而又野蛮发展一年后，可能迎来一个关键转折点。用户对共享单车的需求是真实存在的，且需求巨大。不管对VC还是互联网巨头的战略投资者来说，处于共享单车领先位置的摩拜和ofo的商业价值也是明确的，有着庞大的每日活跃用户和连接线上线下的可能性。虽然一刀切暂停投放新车在行政管理措施上略显粗暴，但单车数量的暴增是可见的：据上海两次不同场合披露的数字，3月上海共享单车数量50万辆，8月11日披露的新数字是150万辆。正如我们自己感受到的，共享单车过量投放、投放后缺乏管理，在一些城市区域已经到了影响行人正常走路的地步。这背后值得思考的问题是，共享单车平台应该承担怎样的责任？
过去一年里，共享单车作为一种新的互联网平台，以惊人的力量展现出技术支撑的互联网平台的变革力量。它也是汽车出行滴滴与优步（Uber）、房屋短租爱彼迎（Airbnb）与途家等所代表的共享经济模式的新应用。作为对照，过去很多年，在一些城市中也有市政部门提供有桩的公共自行车，但多半运作不畅。
但不可忽视的是，在高速发展和激烈竞争中，共享单车平台实际上对自身责任的考量不多。在我看来，互联网平台包括三个层次——— 平台、市场、生态：第一层是平台自身，第二层是平台联合生产者、消费者构成的市场，第三层是平台与行业、监管机构、宏观经济、社会共同形成的大生态。
在第三个层面，共享单车平台考虑得尤其不够。当然，这可能也是所有用户的责任，在没有外力的影响下用户很难考虑与己无关的其他利益相关者，仅是享受共享单车带来的便利。但是，我对共享单车平台一直有一个很个人化、但很难得到较多人认同的批评：过去一年间，它们部分顺应甚至有意引导大众舆论，把自行车的损毁、乱摆放引向了对国民素质的批评。问题是，偷盗与损害共享单车的人固然要承担法律责任，共享单车平台作为整体是不是也要承担看管好自己财产的责任？乱停放一辆单车显示用户个人的素质问题，一个共享单车平台无序投放几万辆甚至更多，是不是也要承担相应的责任？
一个城市实施共享单车的总量控制，对它的一个常见批评是，你怎么知道需要的量是这么多？的确，这难以预测，一年多前，人们也许认为上海这样的城市对共享单车的需求也就是几千辆。换个角度看，现在上海及之前杭州、福州、广州、郑州、南京等城市暂停新增投放车辆，却又是可以理解的行政决定。凭常识及街头共享单车的观感，就已经知道过多了。因而，暂停以进行调整，是不错的选择。我们对城市政府的期待是放松管制，把该由市场处理的交给市场，同时期待它对新技术、新模式保持宽容的立场。但是，在市场严重失灵的时候，暂停和调整未尝不是对建立未来更好的共享单车生态的助推。
一般而言，互联网平台的角色有三个：创建平台，运营平台，治理平台。过去，互联网平台往往更多地把注意力放在运营平台上，而甚少关注平台治理，比如，网络零售电商类平台最多考虑假货的平台治理问题，城市生活服务类的平台比如外卖，最多考虑餐饮的卫生等问题。但是，随着互联网经济和实体经济结合越来越紧密，影响的人越来越多，也可能出现与现存的法律规定、社会惯例形成冲突的情况，互联网平台将迫不得已花更多的精力在平台治理上。实际上这的确应该是平台的基本责任。
过去几年，我一直在观察和研究互联网平台，互联网平台既可能是互联网公司创建的，也可能是传统公司转变而来的。我认为，互联网平台是继市场、企业之后的第三种资源配置与组织方式，它是互联网经济和实体经济融合的主要载体。对于技术支撑的、商业模式创新的互联网平台，我充满乐观，也认为它有着让经济与生活更美好的变革性力量。但是，具体看共享单车平台的发展，我也意识到，运用双边市场的互联网平台不只是影响服务的提供者、消费者，与过去的纯线上平台相比，它们影响了更多的利益相关者。总的来说，互联网平台作为一种类基础设施，需要在平台治理、生态营造上投入更多关注。对于规模庞大的平台，它的社会性与公共性则更高，一般来说，平台越大，对平台的中立性、公平性、道德性要求越高。
