最后一公里出行，你可以选择共享单车；再远一点，你可以选择共享电单车；如果更远一点呢？你还可以选择共享汽车……仿佛一夜之间，那些公共交通和私人座驾不能满足的空隙，正在被各种“共享”的交通工具快速地填充。
一个共享出行的时代已经来临。
它们在提供便利的同时，也在吸引资本的进入；它们貌似各自为战，也在彼此竞争；它们在解决问题，也在制造问题；它们改变着我们的生活，也被我们改变。
共享单车：任务悬赏，解决潮汐效应
“共享单车这个行业像过去那样迅猛的、爆发式的增长时代已经过去了，未来只会随着渗透率的不断攀升出现温和的增长。”这是摩拜单车华东大区总经理姚呈武的判断。
姚呈武此前在Uber中国工作，2016年9月份入职摩拜。彼时,他也没有想到摩拜会发展这么迅速。他和Davis（摩拜单车CEO王晓峰）聊过摩拜的未来，认为“能做一个2亿~3亿美元的企业就很不错了”，而现在，摩拜的估值已经几十亿美元了。
在姚呈武看来，摩拜所代表的共享单车能发展这么快,有很多方面的原因：
其一，智能手机普及了，几乎所有人都在使用智能手机，很少有人再使用功能性手机了。这为共享单车的发展提供了基础性的工具。
其二，移动支付更为便捷，无论是微信支付还是支付宝支付都非常地方便快捷。以前他做Uber的时候都需要人们绑定信用卡，而现在微信和支付宝能更好地解决这个问题。
其三，城镇化和公共交通的发展让更多的人参与到共享出行之中。以上海为例，现在地铁已经开通了十几条线路，这些交通设施极大地拓宽了城市的边界，让更多的人们参与到城市出行之中，而这也形成了“最后一公里出行”障碍。
“共享单车的出现很好地解决了这一问题，让以前只能靠‘摩的’、‘三蹦子’解决的市场需求释放到共享单车领域。我认为这是一个集合了‘天时地利人和’的过程，所以这个行业发展会比较迅速。”姚呈武说。
如果对比一下共享汽车和共享单车，你会发现这两个市场的差异：自行车的拥有量和出行频次要超过汽车市场。
上海是摩拜第一个投放自行车的城市。姚呈武说，假设这里的常住人口在2500万，除去不出行的几百万人口，每人每天出行两次，可以推测出4000万~4500万次的出行量。截至2017年8月，摩拜在上海投放的自行车数量约为40万辆。
“每日使用次数不便透露，但和上述的千万次出行需求相比还有很大的差距。”姚呈武认为，随着市场的开放，自行车道、自行车停车位等基础设施的建设，这个行业还有很大的潜力，共享自行车的渗透率还在不断地增加。
共享单车数量的增加，也在挑战着城市管理。如果企业不自己解决，带来的就是政府相关部门的出手。“不同的城市有不同的时间阈值。上海的摩拜单车被闲置五六天后，一定会被人为干预。在二三线城市，这个时间会适当延长，因为小城市的活跃度可能要低一些。”
姚呈武说，摩拜会从后台查看车辆的使用情况，如果一辆单车长时间没有被使用，就可能会被标记。这些长期闲置的自行车可能是停放在特别偏僻的区域，也可能是故障车辆，它们需要被调度到人群更加活跃的地方或者返修。在上海，摩拜配备有专门的运营人员去搬运调度自行车，运维人员和所管理的自行车比例保持在5:1000。
为了让这些“死车”复活，摩拜今年4月份推出了红包车活动。这也是人工干预的一种方法。在上海，如果一辆自行车长时间没有被骑行，该车就会被设置成红包车。
愿意主动完成红包车任务的用户，可能是一些时间较为自由的大爷大妈或者外卖快递小哥。从实际效果来看，这种“众包骑行”的方法减少了摩拜的工作量，一定时间内未被骑行的自行车数量下降了20%。
姚呈武说，现在的红包车主要是用来激活闲置车辆，而未来则会变成减少调度成本。“未来我们会对一些摩拜单车大量堆放的区域进行红包车设置，让用户降低该区域的摩拜单车数量，以提高车辆的运营效率。”
例如某个CBD的摩拜单车超过了既定指标，那么其中一些车子就会成为红包车，以任务的形式让用户骑走。“整个过程通过算法来实现自动的分配，而非用人工来调研，这将更加节约我们的人力成本。”
但这样小规模的调度显然无法解决一个更大的现实问题，那就是共享单车的潮汐效应。
举例来说，现在晚上9~10点出地铁之后会发现周边没有自行车，因为7~9点下班高峰期用户已经将地铁站周边的自行车骑行到自己小区附近；而早高峰的时候，小区附件几乎找不到共享单车，因为它们都被骑到地铁站去了。
姚呈武坦言，摩拜现在正在研究更好的解决方案，初步设想是利用任务悬赏的方式来应对自行车潮汐效应。
从异军突起到蜂拥而上再到风流云散，共享单车行业也经历了过山车似的发展历程。“我觉得未来只会剩下3~4家共享单车公司，届时大家的竞争角度将从现在的投放规模转向运营效率。”
姚呈武分析，从现在的趋势就可以看出，共享单车行业的集中度越来越高。现在的共享单车公司，每一辆自行车都是公司的财产，这是一个重资产行业，管理起来比较复杂。“对于摩拜而言我们需要用数据对这些单车进行管理，所以最后比拼的重点在于公司是否有一套系统能够支撑每天的数据需求。所以我认为最终这个行业会逐步地集中到前几个玩家身上，小玩家会慢慢地不适应这个变化。”
姚呈武认为，未来共享单车竞争的重点将聚焦在两个方向：一是用户体验，要看用户是否愿意骑这辆自行车，用户是否觉得这个车子可靠耐用，这将是留下最终用户的关键因素；另一个就是比拼企业的经营管理能力，当市场稳定之后所有企业都需要用其运营成本去弥补收入的不足。“换句话说，运营成本越低的企业，其盈利能力肯定就越强，所以最终是比拼精细化运营能力。”
共享电动车：更快更灵活，会抢占主导地位
虽然共享单车盛名在前，但享骑电单车联合创始人黄奇显然对共享电动车的未来更加看好。
“因为用户使用共享单车的目的不是为了健身，而是高效地从一个地方抵达另一个地方。他们希望有更快的速度和更省力的方式，所以从这点看，电动车比自行车有更大的优势。”他以现状来佐证自己的这个判断：只要街边的停车点有电量充足的电动车，它们一定会被抢先骑走。
享骑是从2016年9月正式大规模上市的，9月1日在上海闵行莘庄地铁站一次性推出了3000辆电动车。“我们实行了定点停车的运营方式，简单地说就是用户必须要到指定的地点才可以还车。如果随意停放在路边不被视为停止服务，我们系统会持续扣费。”黄奇说。
定点停车的好处是便于管理维护。尤其是对于电动车而言，需要及时更换电瓶，以保证每辆车子的适航性，所以不能像共享自行车那样允许用户在街边随意停放，那样更换电瓶的成本太高。
享骑在全上海设立了7000多个停车站点，每50个站点分配数个运维人员。每天运维人员都会收到后台推送的辖区内电动车电量数据，对于电量过低的电动车，后台会推送位置信息让运维人员前去更换电瓶。
电瓶从哪里来？享骑在中外环之间设定了多个瓶充电仓库，每个仓库可以同时为20000个电瓶充电，原则上一个仓库将覆盖20公里区域。每天这些仓库中充满电量的电瓶都会被分批次地运送到市内的中转站，运维人员再从中转站将它们更换到各个站点的电动车上。
从整个过程看，这确实是一个繁琐的过程。有人担心成本，享骑测算过，上述更换电瓶、运维车辆的成本不及一次骑行的费用。也就是说，一辆电动车骑行一次，收费2块钱就可以覆盖掉为该车更换电瓶的成本费，而一个满电的车辆可以骑行4~5次。“一辆电动车的成本约为2000元，使用寿命约为3年。以此折旧速度计算，在今年7月份的时候我们已经实现了盈利。”
一个不容回避的问题就是共享单车和共享电动车的竞争。黄奇坦言，电动车和自行车市场其实有很大的重合。“我认为单车可以满足80%城市居民的出行需求，而在这些需求中电动车和自行车的比例，未来我认为是8：2或者9：1，也就是说在10个需要单车出行的居民中，有8~9个人会首选电动车。”
在一些人眼里，电动车受电量的制约，每辆车每天的骑乘次数会低于自行车，但实际上享骑反馈回来的数据并不是这样。黄奇说，电动车的运行范围更大，每日骑乘次数大概在4~6次，这个数字应该和市场上主流的共享单车次数相同。
更具杀伤力的一点是：电动车没有潮汐效应。
“主要原因是电动车运行范围比较大，而且我们是实行定点停车，用户骑行电单车的时候一般不会骑车去地铁站换乘，而是从家直接骑行到办公场所，这样点对点的骑行。这种过程绕过了地铁站，所以不太会在地铁站形成潮汐效应。”对此黄奇很是得意，“所以我们的运维人员不需要大规模地跨区域调度电动车。频繁地搬运车辆也容易造成车辆损坏，这是我们比自行车有优势的地方。”
享骑遇到的最大困难是更换电瓶。通常工作人员会在晚上统一为全市的电单车更换电瓶，整个过程从晚上9点开始一直持续到凌晨，载有满电电瓶的车辆从仓库出发沿着各个站点一路驶向市区。晚上更换虽然辛苦，但晚上市内车少，所以效率更高。反而是白天更换电瓶较为困难，交通拥堵会降低电瓶更换的效率。
有意思的是，同样在上海运营，享骑也像摩拜一样做了一个乐观的推测：一个停车站点预计投放10辆车，而1平方公里内设置2~3个站点，这样推算下来，想要覆盖上海外环以内的区域大约需要15万~20万辆享骑电动车。“而现在我们在上海才投放了不到7万辆。”黄奇说。
除了上海，享骑同时在南京、合肥等十余个城市也都有投放，全国总共投放的电动车数量达到18万辆。关于未来，在黄奇看来，现在整个共享单车市场还停留在“有车用”的需求阶段，人们没有更多选择的情况下，会选择骑乘自行车；而当市场发展更大、渗透更深之后，用户的诉求会上升到“有好车用”，这其实就是消费升级，所以他认为未来电动车肯定要替代自行车。
“这个变化会在3年内完成。互联网的发展速度远超人们的想象，而且随着三四线城市的加入，电动车占主导地位的优势可能会更加明显。”黄奇说。
共享汽车：押金、使用、取还车，依然在路上
在环球车享总经理曹光宇看来，目前发展共享汽车主要面临的问题有三个：第一，车型需要持续的进步；第二，用户的使用习惯需要进步；第三，车辆的网点布局、运营保障以及政策层面都需要进步。“这是一个系统化的问题。”他说。
共享汽车在国内兴起，也就是近几年的事情。其实早在1948年，瑞士就已经出现了分时租赁模式，只是通过电话平台服务，并不便捷。
移动互联技术的出现与新能源汽车的推广应用，推动了共享汽车在中国的快速发展。从技术层面来说，是共享汽车模式引发了共享单车的出现。
据曹光宇介绍，环球车享是上汽集团和上海国际汽车城两个国资企业投资的公司，兼具两个功能：第一，搭建一个公共服务体系；第二，在一些重点城市大规模尝试分时租赁模式。发展至今，已经进入全国29个城市，到今年年底将进入50个左右的城市，未来逐步增加到100个城市以上。
创建初期，环球车享先在上海嘉定做前期探索，2015年开始商业化运行EVCARD。目前提供的车型以纯电动车为主，有A级、A0级、A00级与A级以上，满足不同细分市场的需求。
在国外，相对成熟的分时租赁或者共享汽车的服务商，依然是提供传统的燃油车。在国内，共享汽车大多数是以电动汽车为主，这也是中国的特色。“其实，共享出行和电动汽车是两个概念，我们用电动汽车做共享出行更适合中国城市的发展要求。”曹光宇解释道，因为电动车或者新能源汽车在使用过程中零排放，总体来看对于能源的消耗来说是节约的。而且，共享出行也很好地带动了电动汽车行业的发展，两者相辅相成。
不过，汽车电动化是一个很大的技术创新，需要有大的产业技术支撑，需要政府的引导和支持；而汽车共享是一种商业模式的创新，是一种以市场主体为主导的服务方式。二者如何平衡，需要技巧。
环球车享的计费方式比较单一，即根据用户使用的分钟数计费。这样的好处一是计价比较清楚，二是用户单笔使用的费用低，车辆使用效率高，可以服务更多的人。“早期尝试时，主要是以年轻的大学生尤其是刚毕业的大学男生为主。现在，我们的会员近120万，年龄层次越来越广，性别也越来越均衡。”
共享汽车领域的竞争也是激烈的，但曹光宇很自信。“到目前为止，从车队规模、城市数量、网点数量、会员数量上来说，EVCARD都是国内领先的。”他认为，环球车享进入市场比较早，认知度比较高，积累的用户群体比较大，股东在前期投入上比较有保障。他认为有竞争是好事，也是必然趋势，因为只有当一个市场有价值才会有竞争者不断进来，给用户更多的选择。
作为一个全国性的平台类公司，环球车享并不排斥合作伙伴或社会资本的介入，包括整合车辆、网点、充电等线下资源及线上服务能力。“大的方向我们一定是开放的模式，只不过在不同阶段我们的合作伙伴会不一样。比如，停车场和充电桩既有自建，也有合作。总体上就是怎么样能够便捷高效地使用，我们就怎么来。”
很多行业研究机构对目前国内的共享汽车市场在做不同层面不同角度的分析，看法各异，但曹光宇觉得大的方向上是一致的：整个市场规模很大，发展前景也比较好。
2、如何骑摩拜最省钱？
本文作者卢华磊：摩拜单车月卡为什么购买时间越长越不划算？
摩拜单车华东大区总经理姚呈武：摩拜当前的月卡费用按阶段收费，1个月月卡费用为2元，3个月为5元，6个月为60元，而12个月为120元。
比较而言3个月的月卡最为划算——平均每月不到2元钱，而年卡和半年卡平均下来费用为10元/月。这种定价方式实际上是一种短期促销，摩拜方面并不希望所有用户都购买年卡或半年卡，这意味着促销时间拉长，对于企业的盈利而言并不是什么好消息。
按照计划，明年年初这种促销将会结束，届时会更改收费方式，不排除继续实行骑一次1元钱的收费方式。所以虽然购买年卡不如购买3个月月卡划算，但现在购买年卡或许是一个省钱的好方法。
卢华磊：摩拜会推出变速车吗？
姚呈武：摩拜曾在一些科技展会上推出过拥有18级变速功能的“技术验证单车”，但和汽车中的概念车类似，这些单车在短时间内并不会上市运营。
摩拜未来也不会推出专门的“变速单车”，但会将这种变速技术运用到新一代的单车之中。举例来说，摩拜现在最新的单车“风轻扬”重量比上一代减少了7公斤，用碟刹替代了电磁刹，同时改进了轮毂的材质。以这种技术的改进趋势，未来变速功能也会成为共享单车的基本功能。
有些技术已经支持大规模量产，但有些技术暂时还不适合，等到有一天变速技术适合量产了，我们也会将其用在自己的单车上。
3、如何快速找到共享电单车？
本文作者卢华磊：如何快速而有效地找到满电电单车？
享骑电单车联合创始人黄奇：首先要早起，早起才能抢到满电的共享电单车，并且居住在市中心区域的用户更容易实现这个愿望。
以享骑为例，他们每晚为全市的电瓶车统一更换电瓶。从晚上9点开始，享骑会用货车将充满电的电瓶从外环附近的仓库运往市区中转站，随后运维人员再将电瓶一个个的替换到站点停放的电动车上，整个过程一直持续到凌晨5点钟。因此市中心的电瓶车往往是最后被更换电瓶的车辆，因为相对于中环外或者偏远地区的电瓶车而言，市中心的车辆更容易在早上保持满电状态。
此外，想要方便地找到电瓶车，还有一个更直接的方法，就是在家或者办公楼附近申请一个“停放点”。
在享骑App的客服中心，用户可以选择“申请停车点”服务，按照规则只要有10个用户发起申请，享骑就会在用户指定的地区设定停放点。
但需要注意的是，如果该停放点的车辆使用次数过低，他们也会撤销该点，所以保持一定的骑乘频率才能保证停车点的持续运行。
卢华磊：为什么没有踏板式共享电单车？
黄奇：踏板式电动车不符合国家标准，实际上不止是共享电单车行业不允许踏板式电动车上路，现在市场上所有售卖踏板电动车也都不符合国家标准。
按照1999年发布的《电动自行车通用技术条件》规定，电动车整备质量不得大于40kg，最高设计速度不大于20km/h，同时要有良好的脚踏骑行能力。
作为共享电动车企业，他们往往需要生产管理数万辆甚至数十万辆电动车，这样庞大的投入让他们在设计生产时倍加小心，必须按照国家标准设计生产，以免出现纰漏后造成损失。
所以这也是共享电动车“长相丑陋”的主要原因，实际上共享电动车公司也希望将车子设计得更好一些，类似于“小龟王”那样的带文艺范儿的电动车，但受国标所限，他们不敢擅自更改，因为国标上面的电动车就长这么丑。
4、为什么老是找不到共享汽车？
本文作者周长贤：收押金是企业需要这部分钱吗？
环球车享总经理曹光宇：公司对用户收取1000元押金，主要目的不是说需要这一部分钱，而是需要对于用户使用过程中的一些负面行为有所约束。比如，用户出现交通违章怎么处理？通过押金，能够警醒用户避免违章，或者可以让用户主动处理违章。
实际上，押金进出比较自由。用户使用完提出申请，只要在一周时间内查出来没有违章，就可以退还押金。“这也是对用户诚信的一种要求。我们现在也在想办法，与公共信誉征信体系结合。”
周长贤：不会操作怎么办？
曹光宇：刚开始大家不熟悉共享汽车怎么操作，这又是一种用户自助的使用方式。在使用过程中，用户对客服的要求可能比较多，最便捷的是身边有一个人，或者有电话远程指导。“我们也意识到了这个问题。从今年3月份开始，对客服的服务能力做了大幅度的提升。到目前为止，接通率始终保持在95%以上。”
周长贤：为什么取车还车都不容易？
曹光宇：即使在上海，公司有3100多个网点，到年底会增加到4500个以上，也没有达到理想的程度，有些网点距离用户的起始点和目的地有一定距离。上海的会员已经近70万，我们投放的车辆数量偏少，在高峰时段车辆紧张，还车时经常会出现没有车位的现象。
要解决这一问题，措施有三：第一，发展更多的网点，贴近用户的出发点和目的地；第二，投放更多车辆，尽管公司现有车辆1万3千多辆，规模已不算小；第三，加强运营保障体系，使车辆调度更加及时有效。
