根据财新网报道，生态环境部提出，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。
中国铁路总公司(以下简称 中铁总 )已经启动环渤海及山东地区15个港口大宗货物公路汽车运输转向铁路运输(以下简称 公转铁 )三年货运增量行动方案研究。目前计划是，至2020年，京津冀及周边地区 公转铁 货运量增长20%左右。也就是要从现在的不到8亿吨逐步提高10亿吨左右。
2018年，中铁总会配合生态环境部在环渤海及山东地区扩大调整运输方式范围，港口煤炭矿石疏港 公转铁 试点工作。他称，目前，各相关铁路局集团公司按照 一港一策、一厂一策 要求，以煤炭和矿石集疏运为重点正在制定各自运力协调方案。
2017年，原环保部开始强力推动 公转铁 。4月，天津港禁止汽运煤集港；9月底，环渤海港口禁收汽运煤集港，煤炭运输由汽车运输开始向铁路运输集中，铁路货运量取得立竿见影效果。2017年国家铁路货物发送量达29.18亿吨，较上年增长10.1%，不仅是6年来首次取得增长，更超额完成年运输量27.5亿吨的目标，取得货运量翻身仗的胜利。无疑，公转铁的最大赢家属于中铁总。
以曹妃甸港为例，自今年2月27日中国铁路北京局集团有限公司与唐山市政府签署疏港运输战略合作协议以来，累计为曹妃甸港发送铁矿粉141万吨。预计到年底，曹妃甸港将通过铁路运送铁矿粉1500万吨，是2017年的7.5倍。
一面，是中国铁总赚得盆满钵满；另一面，众多港口则面临阵痛。
以天津港为列，2017年4月底停止接收公路运输煤炭，集疏港煤炭全部由铁路运输。受货源发货地和天津港铁路疏运条件、能力以及铁路发运量限制，公司煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%。
受钢铁行业去产能和矿石集港车辆减少、矿石货源分流影响，公司金属矿石吞吐量同比下14.10%。天津港2017年实现利润总额15.71亿元，较去年同期下降 29.19%，较调整后去年同期下降32.43%。其年报中表述，利润下降主要原因是公司煤炭及制品、矿石、钢材等主干货类装卸业务量减少，装卸业务利润总额下降。
对于天津港这样的北方运煤大港来说，汽运煤历史长达30多年，相关配套设施也据此而建，尽管中铁总给予很大支持，但天津港自身的铁路道线、接卸能力、堆存能力等都需调整。相关人士表示，配套建设周期起码还要1-2年，短时内很难恢复此前辉煌。
对于下游的物流行业来说，同样面临严峻挑战。铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，拥有不可比拟的优势。但是其劣势也非常明显，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到 门对门 运输，且定价机制不够灵活，铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行公转铁后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。
运输运能方面，总体来看潜能巨大，但目前来看运能配置仍受挑战。
环渤海地区主要有四条线路运输集港煤炭，分别是大秦、朔黄、蒙冀和瓦日铁路，总设计运输能力12亿吨/年，2017年实际运输7.5亿吨煤炭，空余运能4.5亿吨，运能利用率62.8%。其中，大秦和朔黄铁路运能接近饱和，2017年运输煤炭7.34亿吨，运能利用率91.8%。蒙冀和瓦日铁路运能潜力巨大，2017年共运输煤炭1950万吨，运能利用率仅4.9%，尚余3.8亿吨运能。但是，不容忽视的，瓦日线虽有潜力，沿线集运站的建设却仍较缓慢。
