目前神州优车旗下有神州专车、神州租车、神州买买车、神州车闪贷四项业务，2016-2018 年营收 58.45 亿、98.56 亿、59.49 亿，其中 60%左右的收入来自神州专车的网约车业务。
神州的网约车模式跟滴滴的不一样，它主要是从汽车厂商、租赁公司租车，然后请司机来开车。2018 年，网约车营收大幅降低，主要是因为去年行业的监管变严、合规要求变高，专车业务收入从 2017 年的 56.7亿，下降到 2018 年的 34.6 亿。但也得益于监管变严，神州的网约车模式相对来说本身的合规门槛比较高，所以，在滴滴还扩大亏损的时候，它反而盈利了，从 2016 年的亏损 36.7 亿、2017 年亏损 3 亿，到去年盈利 2.7 亿。
在此之前，它是要从车厂、租赁公司租车，跟航空公司租飞机差不多；从 2017 年开始，神州不断在投资整车厂商，应该是要完整涉足产业链、降低成本。它在 2017 年以 22 亿投资了电动车企业小鹏汽车；又在 2018 年以 11.4 亿收购五龙电动车 37% 的股权。而它这次收购的北京宝沃，则同时具备传统燃油车和新能源整车的生产资质。
网约车平台向上游造车方向延伸，以及车厂向下游网约车平台延伸，是近期的行业趋势。例如，吉利汽车有自己旗下的网约车平台曹操专车；宝马在中国也拿了网约车牌照，还打算把旗下的 DriveNow 跟戴姆勒的 Car2Go 合并做网约车。
反之，只做网约车业务、而且是靠整合外部司机的几家公司，滴滴去年亏 109 亿、正在裁员；Uber、Lyft 去年分别亏损 18 亿美元、9 亿美元，正在申请上市，说白了都是要靠融资才能活下去。
整合司机、只做网约车业务，最大问题不是亏损，而是想省的钱其实都省不了。要培养稳定、合规的供应，需要这些共享平台上的汽车和司机越来越职业化。要想在同类竞争对手中脱颖而出，还需要更便宜，需要有汽车生产能力和专业司机。
当滴滴、Uber、Lyft 的逻辑是整合外部闲置资源时，显然低估了成本、费用。看似外部的司机，终究要逐渐成为公司内部的成本；看似没有产权的汽车、那些相关用户可能提起的诉讼或维权，终究也会成为公司的治理问题。
于是，即使有市场规模优势，这种优势其实也脆弱，存续时间也往往很短，还需要大量依赖资本支出来维持这种短暂的竞争优势。例如，美团在 2017 年底也推出了网约车服务，很快凭借比滴滴更大的补贴力度就在上海获得三分之一的市场份额。这对经营、投资来说都是一个坏消息，因为如果一门生意，通过烧钱就能快速获得用户，别人也能，用户粘性就几乎为 零。
所以，网约车的竞争到了最后，还是要自己培养司机、自己造车。
